O společnosti  Magni Gyro

Vírník je unikátní letadlo, ale stále ne zcela známé veřejnosti. Je to jeden z nejuniverzálnějších návrhů v letectví a určitě nejbezpečnější a nejspolehlivější, jaký kdy byl zkonstruován! Vírník patří do kategorie „rotorové křídlo“ a generuje vztlak z autorotace rotoru, nedochází tedy k přenosu výkonu na rotor. Vrtule poháněná motorem poskytuje tlačnou/tažnou sílu potřebnou pro pohyb vpřed proti proudu vzduch, který udržuje rotor v otáčkách, tedy v auto-rotačním režimu.

---

Odkud pochází

Juan de la Cierva byl španělský stavební inženýr, pilot a letecký inženýr. Jeho nejslavnějším úspěchem byl vynález v roce 1920 Autogiro – jednorotorový typ letadla. V roce 1923 La Cierva vynalezl a vytvořil první vírník. „La Cierva C4“ – první létající letadlo, které může dosáhnout nulovou dopřední rychlost. 9. ledna roku 1923 byl uskutečněn první oficiální let autogyra.

Zakladatel společnosti Vittorio Magni

Vittorio Magni, narozený v roce 1938 poblíž Milána, začal své technické znalosti získávat v roce 1956, kdy nastoupil do Agusta Spa, kde pracoval v oddělení převodovek, motorů a draků letadel a také na letové lince a v divizi „Sperimentale“ (experimentální). V roce 1963 byl přijat jako specialista do vrtulníkové divize Montecatini, kde získal zkušenosti s postřikem plodin a leteckou aplikací. V roce 1964 spolu s dalším pilotem založili společnost Elitaliana specializující se na postřiky plodin.

V roce 1967 Vittorio Magni dovezl z USA plány na vírník Bensen a použil je ke konstrukci toho, co se stalo jedním z prvních vírníků létajících v Itálii. Z těchto raných experimentů pokračoval ve vývoji řady jednomístných a dvoumístných rotorových letadel s úrovní výkonu.

V roce 1968 mu jeho rozsáhlé zkušenosti s rotorovými letadly umožnily spolupracovat se Silvercraft Spa, společností založenou na výrobu nového lehkého vrtulníku s názvem SH4. V Silvercraftu byl jmenován vedoucím Flight Line a získal licenci pilota vrtulníku. V roce 1986 založil společnost VPM snc., která zahrnovala oddělení výroby kompozitních komponentů pro italské letecké společnosti jako Agusta a Aerea SpA, atd.

Jeho první komerční úspěch na poli vírníků přišel v roce 1987, kdy prodal patentová práva dvou modelů, jednomístného MT5 a dvoumístného MT7 (oba poháněné motorem Arrow), španělské společnosti Cemenesa. V roce 1996 se VPM stalo MAGNI GYRO. Nová společnost se zaměřila na vylepšení již dobře známé řady gyroskopů a na vývoj a výrobu nových projektů. S příchodem MAGNI GYRO byla semena úspěchu zaseta a začala se zakořeňovat…

Vlastnosti

Hlavními vlastnostmi vírníků Magni jsou jejich nepřekonatelná spolehlivost a bezkonkurenční ovladatelnost. Tyto vlastnosti jsou odvozeny z jejich „koncepční jednoduchosti“, což vede k relativně snadnému způsobu, jak získat potřebné dovednosti pro jejich létání. Dnešní vírník je moderní konstrukce letadla, využívající technologicky vyspělé, vysoce kvalitní materiály postavené podle náročných leteckých standardů. Létání s vírníkem Magni, a to i za nepříznivých povětrnostních podmínek, je vždy příjemným zážitkem. Díky jedinečné aerodynamické konfiguraci rotoru a ocasních ploch je letová poloha vždy stabilní a umožňuje hladký let v nejturbulentnějších podmínkách.

Pozoruhodná vlastnost za letu je doprovázena vynikající manévrovatelností, a to i na zemi. Minimální poloměr otáčení je 5 metrů a celková velikost umožňuje zaparkování vírníků ve velmi malých prostorech. Jeho velikost, nízká hmotnost a snadnost, s jakou lze rotor rozebrat, umožňují snadnou přepravu na přívěsu za automobilem. Po přijezdu na letiště může být rotor instalován během několika minut. Listy rotoru vyrobené z kompozitních materiálů jsou extrémně pevné a mají prakticky neomezenou životnost. Snadná manipulace, pevnost a téměř úplná absence vibrací jsou hlavními rysy našeho rotorového systému. Naše gyroskopy jsou díky nízké hmotnosti a výkonu motoru 115 a 141 koní integrovány v kontextu udržitelného používání, s ohledem na životní prostředí, s minimální spotřebou bezolovnatého paliva a s hladinou hluku pod 65 dB.

Fotogalerie

Rozdíl mezi Virníkem a Vrtulníkem

Vírníky a vrtulníky jsou velmi okouzlující a zajímavé rotorové letouny. Kromě toho jsou schopny různých a specifických manévrů ve srovnání s letadly s pevnými křídly. Vírníky i vrtulníky dostávají ze svého rotujícího křídla vztlak, který potřebují k letu. Tato společná charakteristika [rotor] ztěžuje mnoha lidem vidět rozdíl mezi nimi, protože jejich vzhled je podobný.

I přes společnou charakteristiku rotoru je úžasné, kolik koncepčních rozdílů  (dokonce až do opačného proudění vzduchu k ploše listů rotoru) existuje mezi rotory vírníků a rotory vrtulníků. Aerodynamické síly jsou různé a samozřejmě letový výkon a charakteristiky jsou také odlišné. Vírníky mají uhel náběhu rotorových listů konstantní –  tedy pevný, kdež to u vrtulníků jsou listy pohyblivé pro nastavení určitého uhlů náběhu vzhledem k letovému režimu. U vírníků nedochází během letu k přenosu výkonu na rotor a nemusí mít zařízení proti točivému momentu, jako jsou ocasní rotory u vrtulníku, které vyrovnávají točivý moment z hlavního rotoru poháněného motorem. Zdvih u vírníků je zajištěn autorotací poháněnou proudícím vzduchem směrem nahoru lopatkami rotoru. Tento stav je umožněn stupněm volnosti pohybu rotorové hlavy a tím následně rotorového kotouče podélní osy. V případě vírníků Magni je tento rozsah od 0° (vodorovně) do 18° směrem k zadní části vírníku. Tento rozsah umožňuje správný průchod proudění vzduchu za všech povolených letových podmínek v letové obálce vírníku. Ovládání příčné a podélné osy je zajištěno použitím kniplu přes táhlá k rotoru, tím se mění těžiště a dochází k změně letové dráhy. Vzhledem k nedostatku energie rotoru nemůže vírník  zastavit a ,,vyset“ jako vrtulníky. Ve skutečnosti, když se otáčky snižují s polohou přídě nahoru, průtok vzduchu rotorem klesá a otáčky rotoru se také pomalu snižují, což způsobuje snížení vztlaku. Když jsou otáčky rotoru pod určitou úrovní – tato hodnota se mění v závislosti na povětrnostních podmínkách a hmotnosti gyroskopu, tak gyroskop začne vertikálně klesat 2-4 m/s  a na volnoběh motoru i více, pokud dopřední rychlost klesne na nulu. Při sestupu si pilot udržuje plnou kontrolu a rotor bude udržován „napájen“ proudícím vzduchu generovaným klesajícím  pohybem vírníku. Proto, jakmile je rychlost sestupu dostatečná, rotor udrží počet otáček potřebný pro sestup s konstantní rychlostí. Musí být zcela jasné, že i když se vírník nemůže zastavit a ,,vyset“  jako vrtulník, tak je též nemožné udržet stacionární výdrž po dobu delší než několik sekund. V letové obálce vírníku se otáčky rotoru samy stabilizují na hodnotě v závislosti na kombinovaném účinku zatížení, typu manévrování a povětrnostních podmínkách. Díky tomu je pilotáž velmi snadná! Vezmeme-li opět v úvahu specifický rozsah vírníků Magni, jediným systémem přenosu energie na rotor je predrotátor. Tento systém je navržen a je nutný pouze pro roztočení rotoru na daný počet otáček za účelem, co nejkratšího rozjezdu, před kterým se předrotace odpojí a během letu se nepoužívá.  Po odpojení předrotace potřebují vírníky krátkou vzletovou dráhu, kde dosáhnou určitého zrychlení. Vždy s ohledem na specifický rozsah vírníků je možné specifikovat délku rozjezdu pro vírníky Magni Gyro od 40 do 80 m pro vzlet a cca 2-5 m pro přistání. Vírníky nemohou vzlétnout nebo přistát vertikálně jako vrtulníky.

Pilotní výcvik